舟車
明代：宋應星
宋子曰：人群分而物異產，來往懋遷以成宇宙。若各居而老死，何藉有群類哉？人有貴而必出，行畏周行；物有賤而必須，坐窮負販。四海之內，南資舟而北資車。梯航萬國，能使帝京元氣充然。何其始造舟車者不食尸祝之報也。浮海長年，視萬頃波如平地，此與列子所謂御泠風者無異。傳所稱奚仲之流，倘所謂神人者非耶！
○舟
凡舟古名百千，今名亦百千，或以形名，（如海鰍、江鳊、山梭之類。）或以量名，（載物之數。）或以質名，（各色木料。）不可殫述。游海濱者得見洋船，居江湄者得見漕舫。若局趣山國之中，老死平原之地，所見者一葉扁舟、截流亂筏而已。粗載數舟制度，其余可例推云。
○漕舫
凡京師為軍民集區，萬國水運以供儲，漕舫所由興也。元朝混一，以燕京為大都。南方運道由蘇州劉家港、海門黃連沙開洋，直抵天津，制度用遮洋船。永樂間因之。以風濤多險，后改漕運。
平江伯陳某始造平底淺船，則今糧船之制也。凡船制底為地，枋為宮墻，陰陽竹為覆瓦。伏獅前為閥閱，后為寢堂。桅為弓弩，弦、篷為翼，櫓為車馬，{}纖為履鞋，纟聿索為鷹雕筋骨，招為先鋒，舵為指揮主帥，錨為扎車營寨。
糧船初制，底長五丈二尺，其板厚二寸，采巨木楠為上，栗次之。頭長九尺五寸，梢長九尺五寸。底闊九尺五寸，底頭闊六尺，底梢闊五尺，頭伏獅闊八尺，梢伏獅闊七尺，梁頭一十四座。龍口梁闊一丈，深四尺，使風梁闊一丈四尺，深三尺八寸。后斷水梁闊九尺，深四尺五寸。兩廒共闊七尺六寸。此其初制，載米可近二千石。（交兌每只止足五百石。）
后運軍造者私增身長二丈，首尾闊二尺余，其量可受三千石。而運河閘口原闊一丈二尺，差可度過。凡今官坐船，其制盡同，第窗戶之間寬其出徑，加以精工彩飾而已。
凡造船先從底起，底面傍靠檣，上承棧，下親地面。隔位列置者曰梁。兩傍峻立者曰檣。蓋檣巨木曰正枋，枋上曰弦。梁前豎桅位曰錨壇，壇底橫木夾桅本者曰地龍，前后維曰伏獅，其下曰拿獅，伏獅下封頭木曰連三枋。船頭面中缺一方曰水井。（其下藏纜索等物。）頭面眉際樹兩木以系纜者曰將車柱。船尾下斜上者曰草鞋底，后封頭下曰短枋，枋下曰挽腳梁，船梢掌舵所居其上者野雞篷。（使風時，一人坐篷巔，收守篷索。）
凡舟身將十丈者，立桅必兩，樹中桅之位，折中過前二位，頭桅又前丈余。糧船中桅長者以八丈為率，短者縮十之一二。其本入窗內亦丈余，懸篷之位約五六丈。頭桅尺寸則不及中桅之半，篷縱橫亦不敵三分之一。蘇、湖六郡運米，其船多過石甕橋下，且無江漢之險，故桅與篷尺寸全殺。若湖廣、江西省舟，則過湖沖江無端風浪，故錨、纜、篷、桅必極盡制度而后無患。凡風篷尺寸，其則一視全舟橫身，過則有患，不及則力軟。
凡船篷其質乃析篾成片織就，夾維竹條，逐塊折疊，以俟懸掛。糧船中桅篷合并十人力方克湊頂，頭篷則兩人帶之有余。凡度篷索先系空中寸圓木關捩于桅巔之上，然后帶索腰間緣木而上，三股交錯而度之。凡風篷之力其末一葉，敵其本三葉。調勻和暢順風則絕頂張篷，行疾奔馬。若風力氵存至，則以次減下。（遇風鼓急不下，以鉤搭扯。）狂甚則只帶一兩葉而已。
凡風從橫來名曰搶風。順水行舟，則掛篷之玄游走，或一搶向東，止寸平過，甚至卻退數十丈。未及岸時捩舵轉篷，一搶向西，借貸水力兼帶風力軋下，則頃刻十余里。或湖水平而不流者亦可緩軋。若上水舟則一步不可行也。凡船性隨水，若草從風，故制舵障水使不定向流，舵板一轉，一泓從之。
凡舵尺寸，與船腹切齊。其長一寸，則遇淺之時船腹已過，其梢尼舵使膠住，設風狂力勁，則寸木為難不可言。舵短一寸則轉運力怯，回頭不捷。凡舵力所障水，相應及船頭而止，其腹底之下儼若一派急順流，故船頭不約而正，其機妙不可言。
舵上所操柄名曰關門棒，欲船北則南向捩轉，欲船南則北向捩轉。船身太長而風力橫勁，舵力不甚應手，則急下一偏披水板以抵其勢。凡舵用直木一根（糧船用者圍三尺，長丈余）為身，上截衡受棒，下截界開銜口，納板其中如斧形，鐵釘固拴以障水。梢后隆起處，亦名曰舵樓。
凡鐵錨所以沉水系舟。一糧船計用五六錨，最雄者曰看家錨，重五百斤內外，其余頭用二枝，梢用二枝。凡中流遇逆風不可去又不可泊，（或業已近岸，其下有石非沙，亦不可泊，惟打錨深處。）則下錨沉水底，其所系纟聿纏繞將軍柱上，錨爪一遇泥沙扣底抓住，十分危急則下看家錨。系此錨者名曰本身，蓋重言之也。或同行前舟阻滯，恐我舟順勢急去有撞傷之禍，則急下梢錨提住，使不迅速流行。風息開舟則以云車紋纜提錨使上。
凡船板合隙縫以白麻斫絮為筋，鈍鑿扌及入，然后篩過細石灰，和桐油舂杵成團調念。溫、臺、閩、廣即用蠣灰。凡舟中帶篷索，以火麻秸（一名大麻）絞。粗成徑寸以外者即系萬鈞不絕。若系錨纜則破析青篾為之，其篾線入釜煮熟然后糾絞。拽繾{}亦煮熟篾線絞成十丈以往，中作圈為接區，遇阻礙可以掐斷。凡竹性直，篾一線千鈞。三峽入川上水舟，不用糾絞{}繾，即破竹闊寸許者，整條以次接長，名曰火杖。蓋沿崖石棱如刃，懼破篾易損也。
凡木色桅用端直杉木，長不足則接，其表鐵箍逐寸包圍。船窗前道皆當中空闕，以便樹桅。凡樹中桅，合并數巨舟承載，其未長纜系表而起。梁與枋檣用楠木、櫧木、樟木、榆木、槐木。（樟木春夏伐者，久則粉蛀。）棧板不拘何木。舵桿用榆木、榔木、櫧木。關門棒用周木、榔木。櫓用杉木、檜木、楸木。此其大端云。
○海舟
凡海舟，元朝與國初運米者曰遮洋淺船，次者曰鉆風船（即海鰍。）所經道里，止萬里長灘、黑水洋、沙門島等處，皆無大險。與出使琉球、日本暨商賈爪哇、篤泥等船制度，工費不及十分之一。
凡遮洋運船制，視漕船長一丈六尺，闊二尺五寸，器具皆同，唯舵桿必用鐵力木，念灰用魚油和桐油，不知何義。凡外國海舶制度大同小異，閩、廣（閩由海澄開洋，廣由香奧）洋船截竹兩破排柵，樹于兩傍以抵浪。登、萊制度又不然，倭國海舶兩傍列櫓手欄板抵水，人在其中運力。朝鮮制度又不然。
至其首尾各安羅經盤以定方向，中腰大橫梁出頭數尺，貫插腰舵，則皆同也。腰舵非與梢舵形同，乃闊板斫成刀形插入水中，亦不捩轉，蓋夾衛扶傾之義。其上仍橫柄栓于梁上，而遇淺則提起，有似乎舵，故名腰舵也。凡海舟以竹筒貯淡水數石，度供舟內人兩日之需，遇島又汲。其何國何島合用何向，針指示昭然，恐非人力所祖。舵工一群主佐，直是識力造到死生渾忘地，非鼓勇之謂也。
○雜舟
江漢課船。身甚狹小而長，上列十余倉，每倉容止一人臥息。首尾共槳六把，小桅篷一座。風濤之中恃有多槳挾持。不遇逆風，一晝夜順水行四百余里，逆水亦行百余里，國朝鹽課淮、揚數頗多，故設此運銀，名曰課船。行人欲速者亦買之。其船南自章、貢，西自荊、襄，達于瓜、儀而止。
三吳浪船。凡浙西、平江縱橫七百里內盡是深溝小水灣環，浪船（最小者曰塘船）以萬億計。其舟行人貴賤來往以代馬車、履。舟即小者必造窗牖堂房，質料多用杉木。人物載其中，不可偏重一石，偏即欹側，故俗名天平船。此舟來往七百里內，或好逸便者徑買，北達通、津，只有鎮江一橫渡，俟風靜涉過，又渡清江浦，溯黃河淺水二百里則入閘河安穩路矣。至長江上流風浪，則沒世避而不經也。浪船行力在梢后，巨櫓一枝兩三人推軋前走，或恃繾{}。至于風篷，則小席如掌所不恃也。
東浙西安船。浙東自常山至錢塘八百里，水徑入海，不通他道，故此舟自常山、開化、遂安等小河起，至錢塘而止，更無他涉。舟制箬篷如卷瓦為上蓋。縫布為帆，高可二丈許，綿索張帶。初為布帆者，原因錢塘有潮涌，急時易于收下。此亦未然，其費似侈于篾席，總不可曉。
福建清流、梢篷船。其船自光澤、崇安兩小河起，達于福州洪塘而止，其下水道皆海矣。清流船以載貨物、客商，梢篷船大差可坐臥，官貴家屬用之。其船皆以杉木為地。灘石甚險，破損者其常，遇損則急艤向岸搬物掩塞。船梢徑不用舵，船首列一巨招，捩頭使轉。每幫五只方行，經一險灘則四舟之人皆從尾后曳纜，以緩其趨勢。長年即寒冬不裹足，以便頻濡。風篷竟懸不用云。
四川八櫓等船。凡川水源通江、漢，然川船達荊州而止，此下則更舟矣。逆行而上，自夷陵入峽，挽繾者以巨竹破為四片或六片，麻繩約接，名曰火杖。舟中鳴鼓若競渡，挽人從山石中聞鼓聲而咸力。中夏至中秋川水封峽，則斷絕行舟數月。過此消退，方通往來。其新灘等數極險處，人與貨盡盤岸行半里許，只余空舟上下。其舟制腹圓而首尾尖狹，所以辟灘浪云。
黃河滿篷梢。其船自河入淮，自淮溯汴用之。質用楠木，工價頗優。大小不等，巨者載三千石，小者五百石。下水則首頸之際，橫壓一梁，巨櫓兩枝，兩傍推軋而下。錨、纜、{}、帆制與江、漢相仿云。
廣東黑樓船、鹽船。北自南雄，南達會省，下此惠、潮通漳、泉則由海汊乘海舟矣。黑樓船為官貴所乘，鹽船以載貨物。舟制兩傍可行走。風帆編蒲為之，不掛獨竿桅，雙柱懸帆不若中原隨轉。逆流馮藉繾力，則與各省直同功云。
黃河秦船（俗名擺子船。）造作多出韓城，巨者載石數萬鈞順流而下，供用淮、徐地面。舟制首尾方闊均等，倉梁平下不甚隆起，急流順下，巨櫓兩傍夾推，來往不馮風力。歸舟挽繾多至二十余人，甚有棄舟空返者。
○車
凡車利行平地，古者秦、晉、燕、齊之交，列國戰爭必用車，故千乘、萬乘之號起自戰爭國。楚、漢血爭而后日辟。南方則水戰用舟，陸戰用步馬，北膺胡虜交使鐵騎，戰車逐無所用之。但今服馬駕車以運重載，則今日騾車即同彼時戰車之義也。
凡騾車之制有四輪者，有雙輪者，其上承載支架，皆從軸上穿斗而起。四輪者前后各橫軸一根，軸上短柱起架直梁，梁上載箱。馬止脫駕之時，其上平整，如居屋安穩之象。若兩輪者駕馬行時，馬曳其前則箱地平正，脫馬之時則以短木從地支撐而住，不然則欹卸也。
凡車輪一曰轅。（俗名車陀。）其大車中轂（俗名車腦）長一尺五寸，（見《小戎》車注。）所謂外受輻、中貫軸者。輻計三十片，其內插轂，其外接輔。車輪之中內集輪外接輞，圓轉一圈者是曰輔也。輞際盡頭則曰輪轅也。凡大車脫時則諸物星散收藏。駕則先上兩軸，然后以次間架。凡軾、衡、軫、軛皆從軸上受基也。
凡四輪大車量可載五十石，騾馬多者或十二掛或十掛，少亦八掛。執鞭掌御者居箱之中，立足高處。前馬分為兩班，（戰車四馬一班，分驂、服。）糾黃麻為長索分系馬項，后套總結收入衡內兩旁。掌御者手執長鞭，鞭以麻為繩，長七尺許，竿身亦相等，察視不力者鞭及其身。箱內用二人踹繩，須識馬性與索性者為之。馬行太緊則急起踹繩，否則翻車之禍從此起也。凡車行時遇前途行人應避者，則掌御者急以聲呼，則群馬皆止。凡馬索總系透衡入箱處，皆以牛皮束縛，《詩經》所謂“脅驅”是也。
凡大車飼馬不入肆舍，車上載有柳盤，解索而野食之。乘車人上下皆緣小梯。凡過橋梁中高邊下者，則十馬之中擇一最強力者系于車后。當其下坂，則九馬從前緩曳，一馬從后竭力抓住，以殺其馳趨之勢，不然則險道也。凡大車行程，遇河亦止，遇山亦止，遇曲徑小道亦止。徐、兗、汴梁之交或達三百里者，無水之國所以濟舟楫之窮也。
凡車質惟先擇長者為軸，短者為轂，其木以槐、棗、檀、榆（用榔榆）為上。檀質太久勞則發燒，有慎用者合抱棗、槐，其至美也。其余軫、衡、箱、軛則諸木可為耳。此外，牛車以載芻糧，最盛晉地。路逢隘道則牛頸系巨鈴，名曰報君知，猶之騾車群馬盡系鈴聲也。
又北方獨轅車，人推其后，驢曳其前，行人不耐騎坐者，則雇覓之。鞠席其上以蔽風日。人必兩旁對坐，否則欹倒。此車北上長安、濟寧徑達帝京。不載人者，載貨約重四五石而止。其駕牛為轎車者，獨盛中州。兩旁雙輪，中穿一軸，其分寸平如水。橫架短衡列轎其上，人可安坐，脫駕不欹。其南方獨輪推車，則一人之力是視。容載兩石，遇坎即止，最遠者止達百里而已。其余難以枚述。但生于南方者不見大車，老于北方者不見巨艦，故粗載之。
譯文
宋先生說：人類分散居住在各地，各地的物產也是各有不同，只有通過貿易交往才能構成整個世界。如果大家彼此各居一方而老死不相往來，還憑什么來構成人類社會呢？有錢、有地位的人要出門到外地的時候，往往怕走遠路；有些物品雖然價錢低賤，卻也是生活所必需，因為缺乏也就需要有人販運。從全國來看，南方更多是用船運，北方更多是用車運。人們憑借車和船，翻山渡海，溝通國內外物資貿易，從而使得京都繁榮起來。既然如此，為什么最早發明并創造車、船的人，卻得不到后人的崇敬呢？人們駕駛船只漂洋過海，長年在大海中航行，把萬頃波濤看成如同平地一樣，這和列子乘風飛行的故事沒有什么不同。如果把歷史書上記載的車輛創造者奚仲等人稱為“神人”，難道不也是可以的嗎？
舟
船的名稱從古到今都有百千種之多了，有的根據船的形狀來命名（比如海鰍、江鳊、山梭之類的名字），有的按照船的載重量或者船載物的數量來命名，有的依據造船的木質（各種木料）來命名，名稱繁多難以一一述說殆盡。在海濱游玩的人可以見到遠洋船，在江邊居住的人可以看到漕舫。如果老是局限在山區或平原之中，那就只能見到獨木舟或者截流而漂行的筏子罷了。這里粗略記載幾種船的形制規格，其余的大家可以自行類推。
漕舫
京都是軍隊與百姓聚居的地區，全國各地都要利用水運來供應它的物質儲備，漕船的制度就是這樣建立起來的。元朝統一全國之后，決定以北京為都城。當時由南方到北方的航道，一條是從蘇州的劉家港出發，一條是從海門縣的黃連沙出發，都沿海路直達天津，用的是遮洋船，一直到明朝的永樂年間還是這樣。后來因為海洋中風浪太大，危險過多，因此就改為內河航運了。
當時蘇州府的布政使陳某，首先提倡制造平底的淺船，也就是現在的運糧船。這種船，船底的作用相當于建筑物的地基，船身的作用相當于它的墻壁，上面是用陰陽竹蓋的屋頂；船頭最頂上的那一根大橫木的作用相當于屋前的門樓柱，船尾上橫木的作用就相當于寢室；船上桅桿就像一張弩的弩身，風帆和附帶的帆索就像弩的翼；船上的櫓的作用相當于拉車的馬；拖纜索的作用相當于走路的鞋子；那些系住鐵錨的粗纜以及綁緊全船的大索的作用，則很像鷹和雕那些猛禽的筋骨；船頭第一槳的作用是開路先鋒，而船尾的舵的作用則是指揮航行的主帥；如果要安營扎寨，就一定要使用錨了。
起初運糧船的規格是：船底寬長五丈二尺，使用的木板厚二寸，大木之中以選用楠木為最好，其次是栗木。船頭底寬六尺，長九尺五寸，船尾底寬五尺，長九尺五寸，船頭頂部的大橫木長八尺，船尾相應的橫木長七尺。整個船由船面橫梁及其連接木頭（包括兩側肋骨、底梁和隔艙板）形成的構架一共有十四個，其中接近船頭的龍口梁到船底的距離為四尺，長一丈，樹立中桅的使風梁一丈四尺，高出船底三尺八寸。船尾的后段水梁長九尺，離船底四尺五寸，船樓兩旁的通道共寬七尺六寸。這些都是初期漕船的尺寸規格，每艘漕船的載米量接近兩千石（但每只船每次只是必須繳五百石便算足額了）。后來由漕運軍造的漕船，私自把船身增長了二丈，船頭和船尾各加寬了二尺多，這樣便可以載米三千石了。運河的閘口原來只有一丈二尺寬，還可以讓這種船勉強通過。現在官用的旅游船，大小規格完全與此相同，只不過是船上艙樓的門窗加大一些，精修并裝飾一番罷了。
建造漕船時要先造船底，船底的兩側緊靠著船身，船身上面承受著鋪船棧板，漕船下面就接觸到地面。相隔一定距離安置著的一批橫貫船身的木頭叫梁。在船底兩旁串疊著一批木材，構成豎立的船身。蓋在船身木頭上的最頂上的一根粗大方柱形木叫做正枋，而在每根正枋上面還有一片縱長木板叫做弦。梁前面豎桅的地方叫做錨壇，錨壇底部固定桅桿根部的結構叫做地龍。船頭和船尾各有一根連接船體的大橫木叫做伏獅，在伏獅的兩端下面緊靠著船身的一對縱向木叫做拿獅，在伏獅之下還有一塊由三根木串聯著的搪浪板叫做連三枋。船頭中間空開一個方形艙口叫做水井（里面用來收藏纜索等物品）。船頭兩邊豎起兩根系結纜索的木樁，叫做將軍柱。錨壇船尾底下兩側傾斜著的木材叫做草鞋底。在船尾掌舵位置上面蓋著的篷叫做野雞篷（漕船揚帆時，一個人坐在篷頂上掌握帆索）。
凡是身長將近十丈的漕船，要豎立兩根桅桿，中間的桅桿豎在船中間再朝前兩個梁位處，兩頭桅桿的位置要比中間的桅桿更靠前一丈多。運糧船中間的桅桿長的一般達八丈，短的則可能會縮短十分之一二，桅身進入艙樓至艙底的部分長達一丈多，掛帆的地方要占去桅桿總長中的五六丈。兩頭桅桿的高度還不及中間桅桿的一半，帆的縱橫幅度也不到中間的桅桿上所掛帆的三分之一。蘇州、湖州六郡一帶運米的船，大多都要經過石拱橋，而且又沒有長江、漢水那樣的風險，所以桅桿和帆的尺寸都要縮小。但是如果航行到湖廣及江西等省的船，由于過湖過江會遇到突然的風浪，所以錨、纜、帆和桅桿等，都必須嚴格按照規格來建造，這樣才能沒有后患。此外，風帆的大小也要跟船身的寬度一致，太大了會有危險，太小了就會風力不足。
風帆大多都是用竹子篾片編織的，每編成一塊就要夾進一根帶篷韁的篷擋竹做骨干，這樣既可以逐塊折疊，又可以讓風帆緊貼著桅桿升起。運糧船中間的桅桿上所掛的帆，需要十個人一齊用力才能升到桅桿頂，而兩頭的桅桿上所掛的帆只要兩人就足夠了。安裝帆索時，先將直徑約一寸的木制滑輪綁在桅桿頂上，然后腰間帶著繩索爬上桅桿，把三股繩索交錯著穿過滑輪。風帆受的風力，頂上的一葉相當底下的三葉。當調節得準確順當而又借著風力時，將帆揚到最頂端，船會前進得快如奔馬。但是如果風力不斷增大，就要逐漸減少帆葉（遇到很大的風，帆葉鼓得太厲害而降不下來時，就要使用搭鉤）。風力很猛烈時，只帶一兩葉帆也就足夠了。
借用從橫向吹來的風航行就叫做搶風。這時如果是順水而行，就可以升起船帆按“之”字形或者“玄”字形的路線行進。如果操縱船帆把船搶向東，只能平過對岸，甚至還可能會后退幾十丈。這時趁船還未到達對岸，便應立刻轉舵，并把帆調轉向另一舷上去，即把船搶向西，這是借助水勢和風力的擠壓，船沿著斜向前進，一下子便可以行走十多里。如果是在平靜的湖水中，就可以緩慢地轉搶斜行了；但如果是逆水行舟，又遇到這種橫風，那就一步也難以行進了。船跟著水流走就如同草隨著風兒擺動一樣，所以要利用舵來擋水，使水不按原來的方向流動，舵板一轉就能引起一股水流。
舵的尺寸，其下端要同船底平齊。如果舵比船底長出一寸，那么當遇到水淺時，船底已經通過了，而船尾的舵卻被卡住了，要是風力很大的話，這一寸木帶來的麻煩也就難以形容了；反之，如果舵比船底短了一寸，那么舵的運轉力就會太小，船身轉動也就不夠靈巧。由舵板所擋住的水，相應地流到船頭為止，此時船底下的水，好像一股急順流，所以船頭就能自然而然地轉到一定方向，這真是非常奇妙。
舵上的操縱桿叫做關門棒，要船頭向北，就將關門棒推向南；要船頭向南，就將關門棒推向北。如果船身太長而橫向吹來的風又太猛，舵力不那么充足，就要趕緊放下吹風一側的那塊擋水板，用來抵消風勢。船舵要用一根直木做舵身（運糧船上用的舵周長三尺，長一丈多），上端鑿個橫孔插進關門棒，下端鋸開個銜口，用來夾緊舵板，構成斧頭般的形狀，然后用鐵釘釘牢便可以擋水了。船尾高聳起來的地方，也叫做舵樓。
鐵錨的作用是沉入水底而將船穩定住。一只運糧船上共有五或六個錨，其中最大的錨叫做看家錨，重達五百斤左右。其余的錨在船頭上的有兩個，在船尾部的也有兩個。船在航行之中如果遇到逆風無法前進，而又不能靠岸停泊的話（或者已經接近岸邊，但是水底是石頭而不是沙土，也不能停泊，這時只能在水深的地方趕緊拋錨），就要將錨拋下沉到水底，把系錨的纜索系在將軍柱上。錨爪子一接觸到泥沙，就能陷進泥里抓住。如果情況十分危急，便要拋下看家錨。系住這個錨的纜索叫做“本身”（命根子），這就是說它至關重要的意思。同一航向航行的船只，如果前面的船受阻了，怕自己的船會順勢急沖向前而有互相撞傷的危險，那就要趕快拋梢錨拖住船只，將速度減下來。風靜了要開船，就要用絞車絞纜把錨提起來。
填充船板間的縫隙就要用搗碎了的白麻絮結成筋，用鈍鑿把筋塞進縫隙里，然后再用篩得很細的石灰拌和桐油，以木棒舂成油團狀封補在麻筋外面。浙江溫州、臺灣、福建及兩廣等地都用貝殼灰來代替石灰。船上所用的帆索是用大麻纖維（也叫火麻子）糾絞而成的，直徑達一寸多的粗繩索，即便系住萬斤以上的東西也不會斷。至于系錨的那種錨纜，則是用竹片削成的青篾條做的，這些蔑條要先放在鍋里煮過然后再進行糾絞。拉船的纖纜也是用煮過的篾條絞成的，每長十丈以上要在篾條中間做個圈作為接口，以便碰到障礙時可以用手指出力將篾條夾斷。竹的特性是縱向拉力強，一條竹篾可以承受極大的拉力。凡是經三峽而進入四川的上水船，往往不用糾絞的纖索，而只是把竹子破成一寸多寬的整條竹片，互相連接起來，這就叫做火杖。因為沿岸的崖石鋒利得像刀刃一樣，恐怕破成竹篾條反而更容易損壞。
至于船只所用木料的選擇，桅桿要選用勻稱筆直的杉木，如果一根杉木還不夠長的話可以連接，在接合部用鐵箍一寸寸箍緊了。在艙樓前面，應當空出一塊地方以便樹立桅桿。樹立船中間的桅桿時，要拼合幾條大船來共同承載，然后靠系在桅頂的長纜索將它拉吊起來。船上的梁和構成船身的長木材都要選用楠木、櫧木、樟木、榆木或者槐木來做（春夏兩季砍伐的樟木，時間長了會被蟲蛀）；襯艙底或者鋪面的棧板則不論什么木料都可以；舵桿要使用榆木、榔木或者櫧木；關門棒則要用椆木或者榔木；櫓要用杉木、檜木或者楸木。以上所闡述的只是一些關于漕船的要點而已。
海舟
元朝和明朝初年運米的海船叫做遮洋淺船，小一點兒的叫做鉆風船（即海鰍）。這種船的航道僅限于經由長江口以北的萬里長灘、黑水洋和沙門島等地方，一路上并沒有什么大的風險。制造這種海船的工本費，還不到那些出使琉球、日本和到爪哇、篤泥等地經商的海船的十分之一。
遮洋淺船跟漕船比較起來，長了一丈六尺，寬了二尺五寸，船上的各種設備都是一樣的。只是遮洋淺船的舵桿必須要用鐵力木造，糊艙板縫的灰要用魚油加桐油拌和，不知道這是出于什么理由。外國的海船跟遮洋淺船的規格大同小異。福建、廣東的遠洋船（其中福建的遠洋船由海澄開出，廣東的遠洋船由香山坳開出）把竹子破成兩半編成排柵，放在船的兩旁用來擋海浪，山東登州和萊州的海船制作方法也不太一樣。日本的海船在船兩旁安裝帶有把手的欄板，由人撥動欄板來擋水。朝鮮的制作方法又不同。
至于在船頭、船尾都安裝羅盤用來辨別航向，船中腰的大橫梁伸出幾尺以便于插進腰舵，這些都是相同的。腰舵的形狀跟尾舵不同，它是把寬木板斫成刀的形狀，插進水中后并不轉動，只是對船身起平衡作用。它上面還有個橫把拴在梁上，遇到擱淺時就可以提起來。因為它有點兒像舵，所以就叫做腰舵。海船出海時，要用竹筒儲備幾百斤的淡水，估計可足夠供應船上的人兩天食用，一旦遇到島嶼，就再補充淡水。無論到什么地方、什么島嶼，需要按什么方向航行，羅盤針都會指示得很清楚，看來這恐怕不是光憑人的經驗所能夠輕易掌握的。舵工們相互配合操縱海船，他們的見識和魄力簡直到了將生死置之度外的境界，那并不是只憑一時鼓起的勇氣就能夠做到的吧。
雜舟
長江、漢水上所行駛的官府用來運載稅銀的“課船”，船身十分狹長，前后一共有十多個艙，每個艙只有一個鋪位那么大。整只船總共有六把槳和一座小桅帆，在風浪當中靠這幾把槳推動劃行。如果不遇上逆風，僅一晝夜順水就可行四百多里，逆水也能行駛一百多里。明朝的鹽稅中，淮陰和揚州一帶征收的數額很大，也要用這種船來運送稅銀，所以就稱它為“課船”。來往旅客想要趕速度的，往往也租用這種船。課船的航線一般是南從江西省的章水、貢水，西從湖北省的江陵、襄樊等地方出發，到江蘇省的儀真、瓜洲為止。
三吳浪船。在浙江省的西部至江蘇省的蘇州之間縱橫七百里的范圍中，布滿許多深溝和迂回曲折的小溪，這一帶的浪船（最小的叫做塘船）數以十萬計。旅客無論貧富都搭乘這種船往來，以代替車馬或者步行。這種船即使很小也要裝配上窗戶、廳房，所用的木料多是杉木。人和貨物在船里要做到保持兩邊平衡，不能有多達一石的偏重，否則浪船就會傾斜，因此這種船俗稱“天平船”。這種船來往的航程通常在七百里之內。有些貪圖安逸和求方便的人，租它一直往北駛往通州和天津。沿途只在淮陰清江浦，再在黃河淺水逆行二百里，便可以進閘口，在安穩的運河中航行了。長江上游水急浪大，這種浪船是永遠不能進去的。浪船的推動力全靠船尾那根粗大的櫓，由兩三個人合力搖櫓而使船前進，或者是靠人上岸拉纖使船前進。至于船的風帆，不過是一塊巴掌大小的小席罷了，船的行進完全不依靠它。
東浙西安船。浙江的東部自常山至錢塘江之間流程共約八百里，然后水流入海，不通其他航道，因此這種船的航線是從常山、開化、遂安等小河起一直到錢塘江為止，再也沒有行走別處了。這種船是用箬竹葉編成拱形的篷當頂蓋，用棉布為風帆，約兩丈多高，帆索也是棉質的。當初采用布帆，據說是因為錢塘江有潮涌，當情形危急時布帆更容易收起來，但也不一定是出于這個原因。它的造價比起竹篾質地的帆要高出很多，人們很難理解當地為什么要使用棉布當船帆。
福建清流、梢篷船。這兩種船僅航行于由光澤、崇安兩小河起到福州洪塘為止的一段，再下去的水道就是海了。清流船用于運載貨物和客商，梢篷船則僅可供人坐臥，這是達官貴人及其家屬所用的，這種船都是用杉木做船底。途中經過的險灘礁石不少，時常會碰損而引起船底漏水，遇到這種情況就要設法馬上靠岸，搶卸貨物并且堵塞漏洞。這種船不在船的尾部安裝船舵，而是在船的頭部安裝一把叫做“招”的大槳來使船轉動方向。為了確保安全，每次出航都要聯合五只船才可開行，當經過急流險灘時，后面四只船的人都要上岸用纜索往后拉住第一只船，以減慢它的速度。船工即便是在寒冷的冬天也不穿鞋子，以便經常涉水。令人不解的是，它的風帆竟然是掛而不用的。
四川八櫓等船。四川的水源本來是和長江、漢水相通的，但是四川的船只僅僅是航行到湖北省的荊州為止，再往下行駛就必須更換另一種船了。從湖北宜昌進入三峽的上水航行，這時拉纖的人用的是火杖。船上像端陽節競賽那般擊鼓，拉纜的人在岸上山石之間聽到鼓聲就一起出力。從中夏到中秋期間，江水漲滿封峽，船就停航幾個月，等到以后水位降低，船只才繼續開始往來。這段航道要經過新灘等幾處極其危險的地方，這時人與貨物都必須在岸上轉運半里多路，只剩下空船在江里行走。這種船的腹部圓而兩頭尖狹，便于在險灘附近劈波斬浪。
黃河滿篷梢。從黃河進入淮河，再從淮河進入河南的汴水，使用的都是這種滿篷梢船。滿篷梢船建造時用的是楠木，工本費比較高。船的大小不等，大的可以裝載三千石，小的只能載五百石。當順水行駛時，就在船頭與船身交接處安上一根橫梁伸出船的兩邊，掛上兩把粗大的櫓，人在船兩邊搖櫓而使船前進。至于鐵錨、繩索和風帆等的規格，和長江、漢水中的船大致相同。
廣東黑樓船、鹽船。北起廣東南雄、南到廣州都行駛著這兩種船，但從廣東的惠陽、潮州要到達福建的漳州、泉州，就應在河道的出海口改乘海船了。黑樓船是達官貴人坐的，鹽船則用來運載貨物。人可以在船的兩側行走。風帆是用草席做成的，但使用的不是單桅桿而是雙桅桿，因此不像中原地區的船帆那樣可以隨意轉動。至于逆水航行時要靠纖纜拖動，在這一點上和其他各省的都相同。
黃河秦船（俗名擺子船）。這種船大多是在陜西省的韓城縣制造的，大的可以裝載石頭數萬斤，順流而下，供淮陰、徐州一帶使用。它的船頭和船尾都一樣寬，船艙和梁都比較低平而并不怎么凸起。當船順著急流而下的時候，搖動兩旁的巨櫓而使船前進，船的來往都不利用風力。逆流返航的時候，往往需要二十多個人在岸上拉纖才好使，因此甚至有連船也不要而空手返回的。
車
車適合于平地上駕駛，戰國時期，陜西、山西、河北及山東各諸侯國之間交戰都要使用戰車，因此就有了所謂“千乘之國”、“萬乘之國”的說法。秦末項羽與劉邦血戰之后，戰車的使用也就逐漸少了。南方的水戰用的是船，陸戰用的則是步兵和騎兵；向北進攻匈奴的軍隊，雙方都使用騎兵，于是戰車也就派不上用場了。但是當今人們又馭馬駕車用來運載重物，可見，今天的騾馬車同過去的戰車，結構也應該是差不多的。
騾車的樣式有四個輪子的，也有雙輪的，車上面的承載支架都是從軸那里連接上去的。四輪的騾車，前兩輪和后兩輪各有一根橫軸，在軸上豎立的短柱上面架著縱梁，這些縱梁又承載著車廂。當停馬脫駕時，車廂平正，就像坐在房子里那樣安穩。兩輪的騾車，行車時馬在前頭拉，車廂平正；而停馬脫駕時，則用短木向前抵住地面來支撐，否則車就會向前傾倒。
馬車的車輪叫做轅（俗名叫做“車陀”）。車輪是由軸承、輻條、內緣與輪圈四個部分組成的：大車中心裝軸的圓木（俗名叫車腦）周長約一尺五寸（《詩經·秦風·小戎》朱熹的【注釋】也是這樣說的），叫做轂，這是中穿車軸外接輻條的部件。輻條共有三十片，它的內端連接轂，外端連接輪的內緣（輔）。由于它緊頂住輪圈（輞），也是圓形的，因此也叫做內緣。輞（輪圈）外邊就是整個輪的最外周，所以叫做輪轅。大車收車時，一般都把幾個部件拆卸下來進行收藏。要用車時先裝兩軸，然后依次裝車架、車廂。因為軾、衡、軫、軛等部件都是承載在軸上的。
四輪的大馬車，運載量為五十石，所用的騾馬，多的有十二匹或者十匹，少的也有八匹。駕車人站在車廂中間的高處掌鞭駕車。車前的馬分為前后兩排（戰車以四匹馬為一排，靠外的兩匹叫做驂，居中的兩匹叫做服）。用黃麻擰成長繩，分別系住馬脖子，收攏成兩束，并穿過車前中部橫木（衡）而進入廂內左右兩邊。駕車人手執的長鞭是用麻繩做的，約七尺長，竿也有七尺長。看到有不賣力氣的馬，就揮鞭打到它身上。車廂內由兩個識馬性和會掌繩子的人負責踩繩。如果馬跑得太快，就要立即踩住韁繩，否則可能發生翻車事故。車在行進時，如果前面遇到行人要停車讓路，駕車人立即發出吆喝聲，馬就會停下來。馬韁繩收攏成束并透過衡（前橫木）入車廂，都用牛皮束縛，這就是《詩經》中所說的“脅驅”。
大車在中途喂馬時，不必將馬牽入馬廄里，車上載有柳條盤，解索后讓馬就地進食。乘車的人上下車都要經由小梯。凡是經過坡度比較大的橋梁時，就要在十匹馬之中選出最壯的一匹，系在車的后面。下坡時，前面九匹馬緩慢地拉，后面一匹馬拼命把車拖住，以減緩車速，不然就會有危險了。大車遇到河流、山嶺和曲徑小道都過不了，徐州、兗州和河南汴梁一帶，方圓三百里很少有河流和湖泊，馬車正好用于彌補水運的不足。
造車的木料，先要選用長的做車軸，短的做轂（軸承），以槐木、棗木、檀木和榆木（用榔榆）為上等材料。但是黃檀木摩擦久了會發熱，因而不太適宜做這些東西，有些細心的人就選用兩手才能合抱的棗木或者槐木來做，那當然是最好不過了。軫、衡、車廂及軛等其他部件，則是無論什么木都可以用。
此外，牛車裝載草料的以山西為最多。到了路窄的地方，就在牛頸上系個大鈴，名叫“報君知”，正如一般騾馬車的牲口也都系上鈴鐺一樣。還有北方的獨轅車，驢子在前面拉，人在后面推，不能持久騎坐牲口的旅客常常租用這種車。車的座位上有拱形席頂，可以擋風和遮陽，旅客一定要兩邊對坐，不然車子就會傾倒。這種車子，北上至陜西的西安和山東的濟寧，還可以直達北京。不載人時，載貨最多的是四五石。還有一種用牛拉的轎車，以河南省一帶最多。兩旁有雙輪，中間穿過一條橫軸，這條軸裝得非常平，再架起幾根短橫木，轎就安置在上面，人坐在轎中很安穩，牛停下來而脫駕時車也不會傾倒。至于南方的獨輪推車，就只能靠一個人推，這種車可以載重兩石，遇到坎坷不平的路就過不去，最遠也只能走一百里。其余的各種車輛在此難以一一列舉。只是考慮到南方人沒有見過大騾車，而北方人又沒有見過大船只，因此在這里粗略介紹一下。
宋應星
宋應星（公元1587—約1666年），中國明末科學家，字長庚，漢族江右民系，奉新（今屬江西）人。萬歷四十三年（1615）舉于鄉。崇禎七年（1634）任江西分宜教諭，十一年為福建汀州推官，十四年為安徽亳州知州。明亡后棄官歸里，終老于鄉。在當時商品經濟高度發展、生產技術達到新水平的條件下，他在江西分宜教諭任內著成《天工開物》一書。宋應星的著作還有《野議》、《論氣》、《談天》、《思憐詩》、《畫音歸正》、《卮言十種》等，但今已佚失。